▲資料圖：某地一停車點位的公共自行車。圖/IC photo
據(jù)澎湃新聞報道，近期，安徽、山東、黑龍江等多地宣布公共自行車停止運營。如安徽省馬鞍山市和縣住房和城鄉(xiāng)建設局發(fā)布公告稱，該縣公共自行車于5月28日終止運營。安徽省滁州市南譙區(qū)住房城鄉(xiāng)建設交通局日前也宣布，該區(qū)公共自行車于5月27日終止運營。
另據(jù)報道，此前，山東省東營市公交集團宣布，東營市公共自行車自2015年投放，至今已陪伴市民10年時間，但因公共自行車已達報廢年限，擬于今年6月30日起停止運營。而在山東煙臺，市政養(yǎng)護中心于今年4月正式啟動市區(qū)公共自行車服務設施拆除工程。
在過去數(shù)年間，公共自行車曾是城市一道亮麗的風景線。于不少市民而言，彼時，共享單車還未出現(xiàn)和大面積普及，公共自行車這種由政府推動普及的公共設施，在很大程度上便利了人們的日常出行，豐富了城市的交通形態(tài)。
然而，隨著市場力量對這一領域的補充和完善，時至今日，更加便利的共享單車已經(jīng)逐漸取代了公共自行車，滿足了人們的日常出行需求。因此，在公共資源配置層面，各地公共自行車及時退場，不僅是有效節(jié)約了資源，也是當前城市發(fā)展新背景下的常態(tài)化選擇。
事實上，這并非公共自行車退場首次引發(fā)關注。早在2018年，廣州就宣布，運行了8年的公共自行車停止運營。彼時，當?shù)嘏兜耐＿\原因是“我市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車已較好滿足市民短距離出行需求”；2021年，北京東城、朝陽、海淀等多區(qū)宣布公共自行車停運；同樣是在2021年，呼和浩特也宣布公共自行車停止運營。
此后，陸續(xù)有城市宣布停止運營公共自行車。這與設備因時間原因不斷老化、維修和換新等成本持續(xù)抬升、管理逐漸僵化，以及共享單車以更加靈活的姿態(tài)滿足了人們的“最后一公里”需求等有關。
具體看，像網(wǎng)上就有人曾反映，由于設備老化、運維成本上升，不少城市的公共自行車在借還車等方面存在一些問題——有的車明明還了，但系統(tǒng)卻顯示沒有還。再如，相比共享單車，公共自行車在停車點位上也不夠靈活；還有的因為車輛本身老化，存在騎行安全風險等。在此背景下，市民自然會選擇用腳投票。
當然，這并不是說公共自行車在管理、運維等層面天生就做得不足。恰恰相反的是，身為這一領域某種意義上的“先行者”，公共自行車的出現(xiàn)，曾經(jīng)在很大程度上補充了人們在日常出行中的工具選擇短板，也在更廣泛的范圍內(nèi)培育了市民的騎行習慣。
換言之，隨著市場力量的及時介入和補充，在不少人的眼中，公共自行車“完成了自身的歷史使命”，可以有序退出歷史舞臺。然而，也正是因為有了這些公共自行車，才為共享單車等“后來者”順利打開廣闊市場奠定了基礎。
從這個角度看，雖然當下的公共自行車在運營等層面面臨一系列問題，但其曾經(jīng)發(fā)揮的積極作用卻不可忽視。而拆除那些老舊的公共自行車停車點位，其實也是進一步優(yōu)化城市空間布局、提升市容市貌和城市服務轉(zhuǎn)型的重要契機。
還要承認的是，在一些城市，由于共享單車并未完全替代公共自行車的作用，不少市民還是習慣于使用公共自行車。而在那些市場力量難以觸達的角落，公共自行車也有持續(xù)維護和運營的必要。這也是為何還有部分地區(qū)的公共自行車項目并未退場，而是選擇更新?lián)Q代的原因所在。
總而言之，隨著多地公共自行車逐漸退出，行政力量在“最后一公里”的相應服務中扮演的角色也在發(fā)生轉(zhuǎn)變——不再直接提供服務，而是從更宏觀的層面督促企業(yè)管理好共享單車。就此去看，這樣其實在很大程度上節(jié)約了行政資源，也更進一步地提升了公共服務的效率。
撰稿 / 蘇士儀（媒體人）
編輯 / 遲道華
校對 / 李立軍
